majiko 政治家・政治家志望
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地方政治に関して書きます。

私は、それほど地方政治に関心を有していません。
でも、地方議員の方と接する機会が多いので、地方政治に関して述べたいと思います。

先日、地方議員の方などとの懇談会がありました。
私が今住んでいる地域は、自動車で移動をするのが一般的になっているために、高齢者で足のない方にとって不便に感じておられるのではないかとの問題意識を提起しました。
実際、私が住んでいるところも、バスの本数は少なく、最終バスも早いという状況です。
要望を実現できるかどうかは分かりませんし、予算の制約からして要望を優先的に実現すべきかという問題があるにしても、地方議員の役割は、地域の小さな声を吸い上げながら考慮をして、狭い地域だけではなく、市や県のことを考え、活動することにあります。
皆様が、地方政治に関心があるのであれば、地域における課題を提示して頂ければ勉強になると考えます。
私の問題意識に対しては、バスがない地域もあることから、地域の足を確保するために、手段を検討すべきということで、地方議員の方は回答されました。
議員であれば、質問などを通して、何らかの形で、問題解決していくべきでしょう。
私自身は大きな関心はないとしても、地方政治の課題について、地方政治にご関心のある先輩方から、ご教示頂ければ幸いです。

コメント

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shigeo
shigeo さんからのコメント
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u-jiroさんの言われることは、たまにアカデミックすぎて、専門用語が私には理解できないことがあるのですが(^_^;) 東京と名古屋で違いがあるように、東海地区の中でも環境に違いがあると思います。よって、その土地土地で「具体的な解決策」は違って良いと思うのです。

一つ思うのは、政治家を目指す人や政治家(特に地方議員)は、個々の社会問題を、政治、もっと言えば「行政サービス」や「税金」で解決することに偏り過ぎてるのではないか? ということです。
もちろん、政治で解決するしかないものもあると思いますが、「ビジネス的手法」を持ち込むこと、政治はそれを支援することで、解決する社会問題は、けっこうあるんじゃないかなと思うのです。

どこか、卑しく見られるのでしょうかね、ビジネスを持ち込むのは(^_^;)
まだまだ、「士農工商」なんでしょうか。
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u-jiro
u-jiro さんからのコメント
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東京で成功しているかどうかは少しわからないので、仮に東京で成功していればと仮定した場合の話になるのですが、もし、東京で成功して、愛知で成功しないのであれば、要因の一つにモータリゼーション化された社会の存在というのは必ず挙げられるでしょう。愛知県の自動車保有台数は505万台で2位の東京を63万台も上回っています(2013年自動車検査登録情報協会)。これは東京の人口が1,315万人なのに対して愛知の人口が741万人であることを加味すれば、凄い車社会であることがわかります(2010年国勢調査)。

このことを、例えば、古典的な手法ではありますがSWOT分析などで考えた場合に、機会や脅威の外部要因として捉えることができるでしょう。その時に重要なのは、やはり外部要因は所与のものとして考えた方が無難ではないかということです。つまり、消費者の行動様式まで変容させるのは難しいのではないかということです。

そこで、問題の本質をよりメタレベルで再定義し直してみると、思いがけないアイデアが生まれるのではないかと提案したのが前回のコメントになります。もちろん、外部要因が機会となるような地域においては、バスの施策は有効に機能するでしょう。そして、私の意見は、バスの施策に親和性が高いのが、車を利用しずらい、都市部ではないかという結論になったのです。
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shigeo
shigeo さんからのコメント
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もう少し、続けましょうか(^^ゞ
majikoさんからの、このお題は、環境要因によっていろいろ変わることを前提としてですが。

行政の代わりに商業施設がバスを(無料で)走らせる、というのではなく、行政と、商業施設と、利用者の三者で(各々にメリットも加味して)負担しようという互助精神、互助スキームは必要だと思います。

ジャストアイディアですが、「バス外装の広告媒体化」もお金が生めそうです。一般の広告はもとより、オレオレ詐欺に対する、高齢者への注意喚起にも、広告費は使われているわけですから。

また、高齢者だけじゃなく、子供にも利用してもらい、学校とか幼稚園にも寄って、スクールバスの代替としてもらえれば、(学校や幼稚園から)運営費を負担してもらえそうです。

前例がダメだったのでダメとするのではなく、東京のような大都市じゃないからダメとするのではなく、「失敗の原因」を明らかにし、何かしら解決方法を探ることも大事じゃないでしょうか。
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u-jiro
u-jiro さんからのコメント
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この問題の本質はマーケティングの大家であるT.レビットが言うように「ドリルを買いに来た人が欲しいのはドリルではなく穴である」というところではないでしょうか。

つまり、高齢者にとって「バス」が必要なのか、「移動手段」が必要なのか、それとも、「購買機能が充足されればそれで良いのか」というところではないでしょうか。
デマンド交通のコメントでも述べさせていただいたのですが、定期運航するバスが欲しいというのであれば、それなりのコストがかかってしまいますが、「移動手段」が確保されれば良いというのであれば、デマンド交通なり、タクシーへの補助などでも事足りるでしょう。さらに「夕飯の買い物がしたい」ということだけであれば、逆に宅配サービスなどを支援するという方法でも良いと思われます。
地域住民の真のニーズをくみ取りながらも、予算と相談をして、最も便益の高い方策を選ぶ必要があるようですね。

shigeoさんのご提案があった商業施設がバスを運行する試みは、愛知県の北部の町でもありましたが、空気を運んでいるだけとの批判のもと、すぐに廃止されました。しかし、一方で熱田区のイオンなどは、金山駅からの運航をおこない、比較的、乗客数も多いように思われます。またmajikoさんからのご提案のあった商店街がバスを運行するという方策も春日井市のとある商店街で行われていましたが、こちらも利用客が少なく1年あまりで廃止されました。

ご提案は素晴らしいのですが、モータリゼーションのコンセプトのもとつくられた商業施設や車社会にどっぷり浸かっている人にとってはなかなか難しいようです。逆に、東京などの大都市では、商店街バスや商業施設へのピストン輸送などは有効なのかもしれませんね。
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shigeo
shigeo さんからのコメント
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昔ながらの商店街を支援するのか、新興大型商業施設を支援するのかは、また別の問題ですよね。
どちらにも「停留所」作って、消費者に判断してもらうのが良いと思います。

で、話を戻すと、基本的に「集客する装置」として、商業施設側がバスを運用すれば、かっつんさんの話のような使いにくい時刻表にはなりにくいと思います。それでは、お客さんとして来てくれないから。
不採算路線を、何とかして走らせようとするから、そういう時刻表になったりすると思います。

「名古屋市交通局の民営化」でも言いましたけど、電車やバスの運賃で儲ける時代は終わったと思います。運賃に特化しているので、不採算路線を減らすしかないのです。他で稼げば、不採算路線も走らせることができるのです。

高齢者の足の確保など都市インフラを充実させるためには、運賃以外のビジネスプランが「逆に」必要なのだと思います。
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かっつん
かっつん さんからのコメント
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高齢者寄り合いタクシーのお話なども出ていますが、田舎になるほど、バス以外の選択肢が少なくなるだろうと思いますので、「田舎のバス」について話させていただきます。

私は昔、仕事で電車、バスを使って東海地区のあちこちの町に足を運んでいました。
1日に数本しかバスが来ないという場所は多くあります。

田舎では採算がなかなか取れないので、そうたくさんの運行本数は出せないのは仕方ありません。
しかし、本数が少ない事はそう問題ではないと思っています。

田舎町のバスに不満があるという方はバスの”時間帯”が不便だからなんとかしてほしいと言っている方が多くいらっしゃいます。

始発が6:00
昼が14:00
最終が16:30

こういったいびつな運行時間になっているところが多くあります。
こういった使用しづらい運行時間になっていなければ、利用者も不満は少ないのではないでしょうか?
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majiko
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さて、次は、u-jiroさん vs shigeoさんでしょうか?
地域振興と高齢者の足との関係性についてです。
他の地方議員を目指されている方々も、ご意見を頂ければ幸いです。
ほとんどの自治体で問題となっていることですので。
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majiko
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shigeoさんの案は面白いですね。
但し、クリアーしなければならない点はあります。
そもそも、高齢者として足を問題視する方は、それほど良質な消費者とは言い難い場合が多いと思われます。
余裕のある方は、タクシーを使いますので。
すると、自治体からの補助を必要とするかもしれません。
私は、経済的な効率を重視するところがあり、shigeoさんの案は理解できますが、一般的な自治体の施策としては、大規模商業施設よりも地域の商店街を地域振興として重視しているようです。
政治的には、なかなか難しいですね。
仮に、商店街を活用することが地域振興につながるのであれば、足のないお年寄りの買い物先として、商店街と自治体が協力をしてバスを運行し、商店街を活用することがよいのかもしれません。
とはいえ、経済合理性は減りますが。
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shigeo
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その地域の環境が、どのようになっているかによりますが、一つのアイディアです。
高齢者は、超お金持ちじゃないにせよ、「良質な消費者」とも位置付けられると思います。
企業の取り組みも、シニア向けの商品、サービスの開発が旬です。

大型のショッピングセンターなど商業施設が、「シャトルバス」を出すのはどうでしょう?
「お客さんに来てもらう」のではなく「お客さんを連れてくる」という発想です。
あちこち回って、必ずショッピングセンターには、停まります。ショッピングセンター以外にも、高齢者、シニア層をお客さんとする、商業施設は相乗りしてもらっても良いです。

ハワイなので「市内観光」を申し込むと、必ず「デューティーフリー他土産物屋さん」に停まりますよね、そんなイメージです。ショッピングセンターは、広告をうっても、(足が無くて)来てもらえないのでは意味がないわけで、それなら、その広告費を使って、バスを走らせたほうが良いかと。
費用に関して、不足分は、自治体が補助金を出すことで賄います(補てんは不要かもしれませんが)。

自治体的には税金の節約、市民サービスの充実、商業施設にとっては効率的な集客、高齢者にとっては「足の確保」と、トライアングル・ハッピーにつながると思います。
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majiko
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解決するための手段としては、いくつかあります。

民間のバスが運行しないのであれば、コミュニティバスを運行させることが、まず考えられます。実際、それを行っている地域もありますが、費用はかかりますね。
u-jiroさんのいわれるデマンド交通も選択肢の一つです。しかし、デマンド次第ですね。利用者が少ない場合、タクシーを利用した場合の補助で足りるとも考えられます。
高齢者が免許を返納した場合、代わりにタクシーのチケットを交付しているようです。
あとは、時間のある元気な高齢者にボランティアで車を運転してもらい、足のない高齢者を送るという手段もあります。これだと、ガソリン代の補助で足りますが、どれだけ地域でボランティアが確保できるかという問題が残りますね。
おそらく、一つの市内でも、個別の地域に応じてベストの手段が変わってくるのでしょう。
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u-jiro
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私の住んでいる場所は、いわば陸の孤島といわれるような場所であり、高齢化の問題などもあいまって、最近、デマンド交通が実験的に行われています。

デマンド交通とは、簡単に言いますと、時刻表のない乗合バスのようなものです。時刻表がないというのは、利用者が電話やネットなどで予約などをおこなった時だけ、便を運航するからです。デマンド交通のメリットは、定時運行ではないため、利用者がいない時に、バスが空気だけを運んでいるというような状況がなくなりますし、ハイエースクラスの車での運行が可能なので、大型バスをしつらえたりするような投資リスクも抑えることが可能となります。

わが町を省みてみると、住民が比較的若いころは、通勤や買い物なども車を利用する、どの家もセカンドカーを所有し、家に常に車があるような状況でした。しかし、住民の高齢化が進んだりすると車に乗れなくなった高齢者を病院などが存在する中心地へのアクセスを確保するということは、必要不可欠となったのです。また、子ども世代を抱える人たちの定住を求めたいのであれば、都市部に対するアクセスも必要となってくるでしょう。

ただ、問題は財源です。今現在、潤沢にお金があるような自治体はほとんどないでしょう。そのような制約条件の中、いかに知恵を出して、出費をおさえるかというのは喫緊の課題です。そういった意味ではデマンド交通などは面白い取り組みといえるかもしれません。
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